TAM: Em Busca Dos Fiéis

 

Na guerra da aviação brasileira, a estratégia de marketing da TAM é investir na fidelização, característica que marcou o crescimento da companhia desde as origens. Nesta semana, o Multiplus Fidelidade ganhou uma nova etapa publicitária, desenvolvida pela Y&R. Parceiros de peso como Walmart, Ipiranga e Livraria Cultura entraram como parceiros no programa de acúmulo de pontos.

 

 

  Para a diretora de marketing da TAM, Manoela Amaro, as pessoas se sentirão ainda mais próximas da empresa. "Todos ganharão ao ter mais alternativas."

Fonte: Isto É Dinheiro SP.

Overbooking poderá gerar indenização

 

Além de cumprir contrato de transporte previsto no bilhete, empresas aéreas terão que compensar passageiros por transtorno

 

     Sempre que o embarque ou a partida do avião deixarem de acontecer dentro do previsto, os passageiros terão direito a uma indenização, a ser paga imediatamente pela empresa aérea, em dinheiro ou créditos. A medida, prevista em projeto de lei (PLS 114/04) da senadora Serys Slhessarenko (PT-MT), aprovado na semana passada pela Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR), vale tanto para os casos de overbooking - excesso de reservas confirmadas para um mesmo voo - quanto para cancelamentos ou interrupções e ainda atrasos superiores a duas horas.
     No caso de vítimas de overbooking, a indenização será correspondente ao valor da maior tarifa cobrada pela companhia no trecho considerado, em dinheiro ou crédito aberto em favor do passageiro na mesma empresa. A legislação brasileira se aproxima, assim, das normas dos países mais avançados.    

     O assunto do overbooking tornou-se mais evidente após o chamado apagão aéreo, em 2006, que motivou até mesmo a criação de duas comissões parlamentares de inquérito no Congresso (leia mais na página ao lado). Há dois anos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deixou de divulgar as estatísticas de eficiência das empresas aéreas. Assim, não existem dados confiáveis sobre o número de casos de overbooking, mas apenas em relação a atrasos ou cancelamentos de voos. Como foi aprovado na comissão um substitutivo (reunindo as sugestões de quatro projetos), será necessário um turno suplementar de votação na própria CDR nesta semana. Entretanto, como o texto passou por unanimidade, é remota a chance de mudança da decisão. Desse modo, se não houver recurso ao Plenário, o projeto poderá ser enviado à Câmara antes do recesso parlamentar.
     O texto aprovado altera a Lei 7.565/86 - o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) - e reúne em um único artigo (229) todas as situações em que o embarque do passageiro ou a partida da aeronave deixem de ocorrer no horário previsto, por motivos alheios à vontade do passageiro: cancelamento ou interrupção do voo, overbooking e atraso superior a duas horas.
     - Em todos esses casos, o passageiro fará jus a indenização pelo transtorno ou prejuízo sofrido - explica Almeida Lima (PMDB-SE) em seu relatório, lido na reunião da CDR por Roberto Cavalcanti (PRB-PB).
     A indenização não livra a empresa do dever de cumprir o contrato de transporte previsto no bilhete, que poderá ser usufruído, a critério do consumidor, na forma de reembolso do valor do bilhete, endosso da passagem para outra companhia ou acomodação em voo (com serviço equivalente e para o mesmo destino) que saia no máximo quatro horas depois de seu horário original de embarque.
     Serys diz que decidiu apresentar o projeto depois de constatar que o overbooking estava prejudicando milhares de passageiros, especialmente nos períodos de maior movimento, como férias ou fins de semana prolongados. Nesses casos, hoje, o único recurso para buscar reparação pelos danos sofridos é na Justiça.
     - O CBA não contempla adequadamente os direitos dos passageiros e a legislação setorial deveria conter dispositivos que assegurassem a reparação de danos compatível com os transtornos causados aos passageiros, sem a necessidade de se recorrer a processo civil, usualmente demorado - disse a senadora.

Fonte:Jornal do Senado.

Transporte Aéreo Brasileiro Um setor diferente e produtivo

            No Brasil temos regras demais amarrando a livre atuação das companhias aéreas. Tudo deve passar antes pelo crivo da ANAC –Agencia Nacional de Aviação Civil, órgão administrado com mãos de ferro pelos "coronéis" da aviação. Se por um lado é bom, porque eles tem realmente experiência, conhecimento e organização, por outro é ruim pois certas exigências prejudicam a celeridade que a concorrência do setor, principalmente da área internacional, exije. Muita burocracia e controle excessivo amarram a administração eficiente das companhias aéreas. Mas já que o Brasil é um dos únicos seis países do mundo presos à organização militar na aviação comercial, vamos obedecer as regras e tentar passar os principais pontos.

         Toda documentação administrativa deve ser submetida à ANAC antes da solicitação de arquivamento na Junta Comercial. Assim, uma alteração contratual, uma ata de assembléia, alteração de sócios, aquisição de aeronaves e até, acredite se quiser, balanços e livros fiscais, devem ser apreciados pela ANAC e carimbados com o termo "APROVADO". A burocracia e as exigências são tantas que existem empresas especializadas em assessoria aeronáutica - a maioria comandada também por militares da aeronáutica. A sede do ANAC fica no Aeroporto Internacional de Brasilia/DF.

         Toda companhia deve apresentar um plano estratégico de rotas - o chamado "Plano Decenal", que deve ser muito bem feito, após cuidadoso planejamento. Nesse estudo a empresa projetará todos seus rumos nos próximos dez anos, com detalhes das áreas comercial, técnica e operacional. Tudo isso tem que ser aprovado pela ANAC e inspeções constantes checam se a companhia está seguindo o planejamento previamente aprovado. Logicamente que eventuais mudanças e alterações de curso podem e devem acontecer, mas a ANAC tem que ter o conhecimento e aprovar previamente. Essa regulamentação excessiva do setor prejudica a agilidade que as empresas aéreas necessitam ter para competir no mercado internacional.

BOEING 707 QUE A PAN AM UTILIZAVA NAS ROTAS ENTRE O BRASIL E OS ESTADOS UNIDOS (NA FOTO, NO GALEÃO, RIO DE JANEIRO)

         No passado próximo uma empresa aérea de cargas trouxe para o Brasil uma aeronave russa, Tupolev, com capacidade para 140 toneladas de cargas e passou a utilizá-la na rota São Paulo (Campinas, Aeroporto de Viracopos) - Manaus. O DAC (Hoje ANAC) interviu e a aeronave teve de retornar. Nessas situações é importante o trabalho do DAC, afinal de contas essa aeronave supria grande parte, quando não a totalidade, da carga transportada naquela rota, prejudicando as demais companhias que operavam aeronaves menores Boeing 707 e DC-8 (em torno de 40 toneladas úteis) naquele mercado.

         Quando uma empresa necessita trazer nova aeronave para voar no mercado brasileiro várias atitudes devem ser tomadas. Decidida qual aeronave utilizar deve-se buscar a melhor opção no mercado internacional pois o mercado de leasing é grande e as ofertas são muitas. Existem aeronaves do mesmo tipo com diversas configurações, mais novas, mais antigas, com turbinas atualizadas, com pouca/grande quantidade de horas voadas, outras necessitando revisão próxima ou recém-revisadas, com turbinas de diversas marcas e potências, enfim, uma gama enorme. Somado a isso é comum observar aeronaves mais antigas bem mais baratas que aeronaves novas, porém revisadas e com menor tempo de uso principalmente dos seus motores; seguros diferenciados; aeronaves que utilizaram aeroportos modernos, outras aeroportos precários que desgastavam mais freios, turbinas e sua estrutura como um todo. Selecionada a aeronave, deve-se solicitar a ANAC uma inspeção prévia das mesmas in loco (para se evitar de trazer a aeronave "batendo lata"- vazia e depois ter que retornar sem aprovação), tudo isso com custo por conta da empresa - o DAC envia dois ou três técnicos. Após a autorização de entrada da aeronave, algumas exigências legais são fornecidas e a empresa deve cumprir (recolhimento de taxas e impostos, apresentação do contrato de leasing aprovado pelo Banco Central e pela Receita Federal, certificado de importação, seguro, programa de manutenção e pilotos e qual rota utilizar) antes de aprovada a nacionalização da aeronave. A ANAC emite uma autorização provisória até que a documentação esteja cumprida. Se a documentação não for cumprida a tempo (ou justificativa aceita pela ANAC), a aeronave deve retornar, gerando custos altíssimos para a empresa. Portanto, planejamento é tudo.

         Interessante observar que com a nacionalização da aeronave a empresa perde. O combustível fornecido a empresas com prefixo internacional (o prefixo brasileiro é o PP ou PT) é mais barato que as nacionais. É muito comum a utilização de aeronaves com prefixo internacional para diminuir custos durante determinado período - A ANAC já sabe e está de olho nessa situação.

         O Brasil tem ainda muito espaço para se crescer e conquistar nesse setor, mas isso se as empresas forem administradas como um negócio sério, evitando os juros, evitando o endividamento excessivo, evitando a politicagem e com administradores comprometidos com resultados. A Infraero tem modenrizado e construído aeroportos por todo o país. Por tudo isso, teremos um futuro diferente nesse mercado: TAM, GOL, Azul e quem sabe um nome novo devem cortar os céus do Brasil. Lembraremos com saudades dos tempos de VARIG, VASP, Transbrasil (Sadia), Cruzeiro, Panair, Nacional e Lóide. Novas cores, novos produtos e novos rumos para um novo tempo na aviação brasileira.