Cade aprova Latam com restrições

14/12/2011 - 18:12

 

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou, por unanimidade, a fusão, anunciada em agosto último, entre as companhias aéreas TAM e a chilena LAN, criando assim a Latam, maior empresa do setor aéreo na América Latina. A liberação do negócio foi feita com duas restrições para evitar concentração de mercado.

Uma das restrições determina que a Latam poderá ser membro de apenas uma aliança internacional de empresas aéreas. Atualmente, a TAM pertence à Star Alliance, e a LAN, à Oneworld. Para o Cade, manter a nova companhia em dois acordos dificultaria a concorrência no setor aéreo.

Outra restrição estabelece que as empresas entreguem dois pares, ida e volta, de slots diários - horários e espaços para pousos e decolagens - na rota São Paulo-Santiago-São Paulo, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. Com isso, a Latam será obrigada a repassar para as concorrentes dois horários de vôo entre São Paulo (aeroporto de Guarulhos) e Santiago, no Chile.

Esses vôos devem ser em horários interessantes para o comércio e devem ser repassados a empresa interessada em operar na rota. Isso se faz necessário porque a nova empresa teria 80% dos vôos nessa rota e apenas a TAM e a LAN fazem vôos diretos entre as duas cidades, atualmente.

Anteriormente, o tribunal antitruste do Chile havia imposto diversas condições, como a extensão dos benefícios do programa de passageiro das companhias aéreas por um período de cinco anos; limite para aumento de fornecimento mensal de lugares em vôos e limite para aumentos de tarifas e passagens aéreas, em alguns casos.

A expectativa dos empresários das companhias envolvidas é que a fusão seja concluída no primeiro trimestre de 2012. O negócio também foi aprovado pelo tribunal de concorrência do Chile com algumas condicionantes. Entre as imposições, estão as mesmas ressalvas feitas pelo Cade. Outras nove condições também foram impostas para a criação da Latam pelo tribunal chileno.

A operação já havia recebido o sinal verde da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). As secretarias de Acompanhamento Econômico e de Direito Econômico recomendaram ao Cade a aprovação da fusão de LAN e da TAM sem restrições.

Fonte: Monitor Mercantil

Para ser piloto

Sugestões para a ANAC

 

Quando eu chequei o PP, em abril de 2010, meu processo levou umas duas semanas para ser aprovado. Um ano mais tarde, em abril de 2011, meu cheque de PC levou exatos 56 dias entre a entrada da papelada e a emissão da CHT (vide este post aqui). Hoje, a coisa está assim: alguns poucos sortudos recebem a carteira em 5 dias úteis, ou pouco mais que isso; enquanto a esmagadora maioria fica 90 dias ou mais esperando. O mais ridículo disso tudo é que, há algumas semanas, a ANAC publicou uma tal de “Carta de Serviços ao Cidadão”, onde afirma que os processos de emissão de CHTs levariam até 30 dias para serem concluídos. Nem o Zorra Total, o Pânico na TV, e o CQC, juntos, conseguiriam contar piada melhor que essa…

A situação está caótica, e ninguém agüenta mais a incompetência da ANAC. Diz a lenda que existem somente 15 pessoas na agência responsáveis pela análise de todos os processos do país, e que o número de processos mais que dobrou em 2011. Não sei até que ponto isto é verdade, mas o fato é que do jeito que está não dá para ficar. Dizem por aí que será implantada num futuro próximo a “CIV eletrônica”, o que permitiria um ganho de eficiência absurdo na análise de processos de licenças e habilitações na ANAC. Tudo bem, isso até pode acontecer, mas antes que aconteça, o problema tem que ser resolvido agora, com as regras atuais, pois a aviação geral está sofrendo demais com essa situação. Como? Bem, eu não sou especialista no assunto, mas tenho três sugestões a dar para a agência:

1)      Contratar temporariamente funcionários aposentados do extinto DAC.

A ANAC possui somente 5 anos de vida, e quando foi criada, muitos militares do antigo DAC foram para a reserva. Parte deste pessoal com expertise na análise de processos poderia ser reintegrado temporariamente aos quadros da ANAC, sem grandes dificuldades.

2)      Contratar emergencialmente escritórios de advocacia

A maior parte dos processos é relativamente simples, e advogados com um mínimo de treinamento poderiam analisá-los sem dificuldade. A ANAC poderia efetuar a contratação de um ou mais escritórios de advocacia para prover mão-de-obra especializada na análise destes processos mais simples, deixando os funcionários da casa somente com os casos mais complexos.

3)      Criar um sistema transparente de acompanhamento de processos

Além da demora em si, o usuário da ANAC se desespera pela falta de transparência na maneira como a ANAC administra a análise dos processos. Ninguém sabe qual a sua real situação, se seu processo já está em análise, ou quanto tempo ainda ele vai levar até que alguém o analise. Mais do que isso, o fato de alguns processos serem liberados muito antes que outros, promove a desconfiança de que não há lisura nesta administração. Se a ANAC tivesse um sistema que mostrasse ao usuário qual a sua situação na fila, tanto em termos absolutos quanto em relação aos outros, isso iria diminuir grande parte das reclamações.

Como disse, não sou especialista no assunto e se tiver proposto alguma bobagem, peço que me corrijam. Se alguém tiver alguma outra idéia, ela será muito bem vinda. E, principalmente, se alguém tiver como fazer chegar as boas idéias à ANAC, melhor ainda. O que não dá é continuar essa casa-da-mãe-Joana no setor de habilitações da ANAC!

Fonte:http://paraserpiloto.wordpress.com

Fonte:http://arquivoaeronautico.blogspot.com

Fotos SBFL – SÁBADO 05/11/2011

ALGUMAS DICAS do CURSO de PP

Oscar Lima Alfa senhores e senhoritas. Pois bem, no dia 12 ingressei no curso teórico de Piloto Privado, e como prometido, continuarei com o “Diário de Bordo”.

Antes de tudo, gostaria de lembrar para os senhores que pretendem ingressar no curso, de se certificarem totalmente dos gastos que terão. Como eu disse no texto anterior, planejamento é fundamental, mas aprendi isso já quebrando a cara, pois considerei apenas o valor do curso e esqueci de contar com os materiais, exames, e a futura banca da ANAC, a qual o custo é cinquentão por matéria. O resultado foi que vendi meu notebook para suprir tal gasto para não afetar o resto dos planos, por isso: Cuidado.

Dia 01

A turma do meu PP começou com 25 alunos no total, as aulas ocorrem de Segunda à Sexta, das 19 às 22hrs, e o que reparei de cara, é que nenhuma alma feminina brasiliense quer ser piloto, lamentável, porém prosseguiremos rs. No primeiro dia eu tive que chegar atrasado, pois tive que comparecer ao médico, enfim, a aula foi de MT - Meteorologia, com introdução a METAR e outras considerações, conteúdo bem light. O professor é tranqüilo e percebo que o aprendizado vai ser sem stress. O que considero importante destacar e vai valer para muito futuros PP's: Se você simula voos virtuais, estuda e etc, não chegue à sala de um teórico achando que já sabe, pois isso vai te prejudicar, a atenção na sala de aula vai a zero e isso vai ser prejudicial no futuro. Digo isso, pois fui seduzido por tal ideia, e graças ao Divino, acordei a tempo rs. Humildade sempre, é a lição do dia 01.

Dia 02

A matéria do segundo dia da semana é CT - Conhecimentos Técnicos. É uma matéria bacana que aliada a um professor bem humorado e cheio de estórias e experiências para contar, as 3 horas passam e não se percebe. O assunto como de praxe da primeira semana, é introdução e alguns conceitos básicos, este dia já pude entrosar com alguns colegas de sala, todos pessoas boas por sinal, além de conhecer colegas do curso de PC. O que se pode reparar, é que no próprio aeroclube, existe um celeiro de inspirações, pessoas que criam as chances de ter o que querem, pessoas que querem o sucesso. “Se outros conseguem, porque eu não?” É a reflexão do dia 02.

Dia 03

Na Quarta-Feira tivemos aula de RG - Regulamento de Tráfego Aéreo, uma introdução na verdade e familiarização com alguns conceitos básicos, tais como “QNH”, “QNE”, “QNF” e por ai vai. A dica principal para os alunos no dia 03, é quanto ao material didático: Possuam um material atualizado.

Dia 04

Na Quinta-Feira novamente tivemos aula de Meteorologia, aprendemos o básico das variações de temperatura, pressão, das correntes convectivas (ascendentes e transcendentes). O interessante é que durante as explicações dessas correntes, um colega que está refazendo o curso, relatou que com o seu ultraleve, ele entrou dentro delas para tirar a prova disso, o resultado não foi bom, ele teve muita dificuldade pra sair dela. A dica do dia 04 é: Não duvide das aulas do seu professor no curso teórico rsrs.

Dia 05

Sexta-Feira é dia de NV - Navegação Aérea, com um professor alemão e gente fina que explica a matéria bem. Na primeira aula tivemos de relembrar alguns assuntos de matemática, e assim a dica da Sexta-Feira é:Não tenha medo da matemática, na aviação a aplicação dela é fácil.

É isso senhores, foi um “resumão” da minha semana, em breve penso em detalhar alguma matéria que achar interessante, no mais, se quiserem me adicionar no MSN para compartilhar alguma coisa: athosgabriel@hotmail.com.

Abraços

Athos

Fonte:Canalpiloto.com

Parceria entre Azul, Santander e PUC-RS oferece financiamento para formação de piloto privado

13/09/2011 16:10

Parceria entre Azul, Santander e PUC-RS oferece financiamento em até 60 vezes para formação de pilotoprivado

da Redação

Uma parceria entre a Azul Linhas Aéreas, o Banco Santander e a PUC (Pontifícia Universidade Católica) do Rio Grande do Sul propicia uma linha de financiamento para o curso prático de piloto privado. Trata-se de um parcelamento em até 60 vezes do valor total da formação prática com juros a partir de 1,89% ao mês. Essa taxa será praticada para os alunos de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS previamente selecionados pela Azul. Para ter acesso à linha de crédito, os alunos da universidade deverão procurar a companhia aérea para se inscrever no processo seletivo. O parcelamento será feito em dois módulos: o primeiro para o curso de Piloto Privado e um segundo para os demais cursos – Piloto Comercial, IFR (voos por instrumentos), Multimotor e Jet (aviões a jato). Os aprovados no processo seletivo da Azul que obterem odesconto no parcelamento poderão se tornar pilotos da companhia ao se formar, assumindo vagas sem a necessidade de processos seletivos.

Fonte: Revista Aero Magazine,Mundo aero.

Novas regras agilizam operações de Voo VFR e da Aviação Geral

Entram em vigor, no próximo dia 28 de junho, as novas normas relativas às operações das aeronaves que voam nas chamadas “Regiões de Informação de Voo” – (FIR) Flight Information Region – de Brasília e Curitiba, que beneficiarão, principalmente, as aeronaves sob “Regras de Voo Visual” – (VFR) Visual Flight Rules, como o termo é conhecido pela nomenclatura internacional.

A medida também afeta as demais aeronaves que operam em altitudes mais baixas, incorporando uma série de importantes benefícios aos usuários, ao flexibilizar a margem de utilização de níveis de voo e prover mais autonomia aos pilotos.

Os novos NOTAM (documento, de caráter imediato, que divulga orientações às operações de voo), publicados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), dizem respeito apenas às Regiões de Informação de Voo de Brasília (FIR-BR) e Curitiba (FIR-CW).

Segundo eles, a partir de 28 de junho, as aeronaves que voam VFR poderão operar até 14.500 pés (FL 145 / 4419 metros). Outro ponto a salientar é que os voos por instrumento (IFR – Instrument Flight Rules), poderão ser executados em todo o Espaço Aéreo Inferior, observando-se as regras de segurança pertinentes.

A publicação dos referidos NOTAM é parte de um pacote de soluções, a curto e longo prazo, no qual também reside o “Plano de Ação de Reestruturação do Espaço Aéreo Brasileiro e Evolução do Serviço de Informação de Voo”. Em desenvolvimento pelo DECEA, o plano visa reestruturar a arquitetura do Espaço Aéreo nacional.

Uma vez em curso, essa reformulação proporcionará melhor aproveitamento do Espaço Aéreo, permitindo mais flexibilidade aos usuários. A manutenção dos níveis de segurança será garantida através da adoção de conceitos empregados nos principais países do cenário mundial e referendado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), além de recursos tecnológicos de ponta.

Fonte:Site DECEA.

Vem aí A nova Licença para Pilotos No Brasil

O texto abaixo é uma contribuição do Cmte Ruy Flemming, que montou esta matéria abaixo na forma de "pergunta-resposta", sobre algumas particularidades a respeito da nova Licença de MPL.

A nova MPL vem aí. Qual será o impacto para a aviação?

A meu ver será positivo. Muito positivo.

Hoje temos três licenças: PP, PC e PLA. Com a publicação do novo RBAC61, serão quatro: PP, PC, MPL e PLA. A MPL é uma nova licença – Multicrew Pilot License, ou Licença para Piloto de Tripulação Múltipla, numa tradução livre.

Antes de entender o que é a MPL é preciso avaliar uma questão muito importante. Que caminho um aspirante a um posto no cockpit das principais companhias aéreas brasileiras deve seguir hoje?

Em rápidas palavras o candidato vai a um aeroclube ou escola de aviação e tira seu PP e PC.

Neste momento acontece o primeiro antagonismo. Ao mesmo tempo em que a autoridade aeronáutica garante que com o PC o piloto já pode exercer uma atividade remunerada na aviação, as companhias aéreas dizem que a experiência acumulada até aqui não é suficiente para que o piloto ocupe um lugar no assento do 2P de um jato ou turboélice comercial.

A fase entre a escola de formação e o emprego na aviação comercial é um abismo, para muitos, intransponível.

A companhia aérea quer que o novo piloto acumule mais horas. Quando o objetivo é voar numa companhia aérea, é questionável a qualidade da experiência que se acumula ao ministrar instrução numa escola ou aeroclube, puxar faixa no litoral ou voar para um fazendeiro, especialmente quando esta experiência é posta lado a lado com a proposta da MPL.

Depois que um piloto com PC na mão e algumas centenas de horas em sua CIV é contratado por alguma empresa aérea brasileira, há um período de adequação que hoje leva de oito a doze meses até que esteja em condições de compor tripulação. Esse prazo se deve, em grande parte, à qualidade aquém da esperada dos profissionais contratados.

Este é o panorama atual. E a MPL?

Falei com o Dieter Harms, considerado o pai da MPL, e dentre as afirmações mais interessantes que ouvi está o fato de que a MPL veio para revolucionar a maneira como a instrução aérea é feita até hoje e que é praticamente a mesma desde os primórdios da aviação. A aviação, por outro lado, mudou bastante. De mero empurrador de manetes, o piloto passou a ser um gerente de sistemas e pessoas. Conceitos de Segurança de Voo foram aprimorados e a própria Segurança de Voo evoluiu para Segurança Operacional, mais abrangente. Conceitos novos foram criados, como o CRM e outros.

Um aparte sobre Dieter Harms. Ele foi comandante da Lufthansa e por boa parte da sua carreira acumulou função no setor de ensino da empresa que, dentre outras evoluções que a Lufthansa deixou de legado para a aviação está a solicitação à Boeing para a construção de um novo jato que atendesse algumas de suas linhas. Foi o nascimento do Boeing 737. Mais recentemente, partiu do Dieter Harms a iniciativa de convencer a ICAO de que seu método é eficiente. Hoje, diversos países na Europa, Oceania e Ásia já adotaram a MPL e mais de cinco mil pilotos foram formados segundo este novo conceito, sem que tenha havido problemas dignos de nota.

Como parte da estratégia da autoridade aeronáutica em adotar a MPL, o próprio Dieter Harms deverá vir ao Brasil ministrar palestras sobre o assunto.

Qual é o segredo da MPL?

A empresa aérea diz à escola de formação quais competências, que capacidades e habilidades quer que seus novos tripulantes desenvolvam. A escola então cumpre o que a empresa solicita. A ICAO assume um papel de mediadora nesta conversa entre a empresa e escola e estabelece os requisitos mínimos. O país signatário da ICAO adota a formação segundo os critérios da MPL. Muito simples.

Resumindo.

1 – Teoricamente o candidato a piloto não precisa ter qualquer experiência de voo para iniciar o curso.

2 – Depois de passar num exame teórico de admissão de uma dada companhia aérea, os melhores candidatos serão submetidos a uma bateria de testes psicológicos que indicarão, com grande margem de sucesso, o grau de aptidão do candidato.

3 – O candidato aprovado vai cumprir todo o currículo que compreende teoria (incluindo os modernos conceitos de gerenciamento), prática de voo (MNTE, MLTE e IFR), incluindo glass cockpit, e treinamento em simuladores (Fixed Base e Full Flight). Ao longo da formação o candidato vai se familiarizar com a cultura da empresa que vai voar. Em algumas fases da formação, os próprios pilotos da companhia serão seus instrutores.

Posso ir a um aeroclube e fazer a MPL?

Não.

A MPL é uma licença que visa uma companhia aérea específica. A MPL da Azul será para formar os pilotos para a Azul e não servirá, por exemplo, para a TRIP.

A possibilidade de migração da MPL entre companhias deverá ser prevista em regulamento.

Já sou PP ou PC, vou abater minhas horas na MPL?

Se houver este caso, deverá ser previsto no RBAC61.

Quem paga o curso?

O mesmo que paga para tirar PP e PC, ou seja, o piloto.

Para que a MPL alcance o sucesso desejável há de ser criadas linhas de crédito específicas para a formação dos pilotos. Já existem estudos neste sentido.

O que acontecerá com escolas e aeroclubes?

Vão continuar existindo por algumas razões.

1 – As empresas vão precisar de seus serviços para formar seus pilotos. A formação do aviador não é a atividade fim de uma empresa aérea. Este serviço tem sido terceirizado pela maioria absoluta das empresas que adotaram a MPL no mundo. Caberá à empresa escolher quais escolas formarão seus pilotos.

2 – O fato de adotar a MPL não significa que a empresa não possa contratar pilotos formados segundo o conceito anterior.

3 – Apesar de ser a maioria, nem todos os pilotos que se formam tem como objetivo seguir carreira na aviação comercial. Empresas de táxi aéreo, aviação executiva, pilotos agrícolas, etc. não deverão ser beneficiadas com a nova formação.

4 – Nos países que disponibilizaram a MPL, nem todas as empresas aéreas optaram por adotá-la. O mesmo deve acontecer no Brasil.

Só as companhias aéreas poderão ter MPL?

A criação de toda uma estrutura para formar pilotos segundo os critérios da MPL só é justificável se houver uma demanda razoável. Pode não ser atrativo para empresas com poucos aviões e somente será possível para as que operam segundo o RBAC135 e 121.

As empresas que operam helicópteros podem também formar seus pilotos segundo a MPL. Não há ainda no mundo alguma empresa que forme seus pilotos segundo a MPL. Pode ser uma boa solução para suprir a demanda por novos pilotos que vão atuar no pré-sal.

O fato de não ter acumulado horas dando instrução aérea, puxando faixa ou voando para um fazendeiro não vai restringir ao piloto a sensibilidade para o voo?

Esta é uma questão levanta por várias entidades, entre elas a IFALPA (International Federation of Air Line Pilot1s Associations - www.ifajpa.org), que inicialmente apoiou a idéia com cautela. A prática, porém, tem demonstrado que as habilidades desenvolvidas na formação segundo os critérios da MPL compensam e são mais úteis.

Espero não esgotar aqui o debate sobre a MPL no Brasil.

Ruy Flemming

Fonte: Asas do Conhecimento

Cessna Corvalis TTx

Único monomotor do mundo comandado por tela touch-screen e primeiro avião a pistão da Cessna sem qualquer instrumento analógico, o Corvalis TTX traz novos equipamentos de série e opcionais, interior totalmente redesenhado, novas opções de pintura e apresenta o Intrinzic – conceito de cockpit desenhado pela Cessna que reúne os últimos desenvolvimentos em ergonomia e experiência de usuários à aviônica da Garmin G2000 para criar ambientes que tornam o voo mais simples e agradável.

Impulsionado por um Continental TSIO-550-C, um motor seis cilindros turbo dual-intercooler a injeção de combustível, o TTX mantém o título do Corvalis de mais rápida aeronave monomotor a pistão com trem de pouso fixo do mundo, capaz de atingir a velocidade máxima de cruzeiro de 235 nós (435 km/h) e, na versão com quatro assentos, cobrir uma distância de 2.315 km.

A aviônica G2000 do Intrinzic é baseada em duas telas de LED wide-screen de 14 polegadas controladas por toque e sensíveis a uma gama de infra-vermelho maior do que as telas tradicionais para se obter uma resposta melhor sob uma maior variedade de condições. Com resolução de 1280 x 800, as telas podem se dividir em duas para facilitar o trabalho do piloto, exibindo, ao mesmo tempo, mapas e cartas de aproximação, por exemplo. O controlador Garmin GTC 570 permite uma navegação multi-função, além de controlar som e condições de temperatura.

Os equipamentos de série incluem um painel de áudio digital com silenciador e imunidade a ruídos, dual AHRS, sistema de controle de voo automático GFC 700, sistema de tráfego Garmin GTS800, transponder Garmin GTX 33ES com provisões para capacidade In e Out ADS-B e Proteção de Estabilidade Eletrônica da Garmin para ajudar a manter a estabilidade do voo e auxiliar o piloto a evitar stalls, spins, excesso de velocidade e outras situações de voo.

Usando o painel touch-screen, no console central, você tem a sensação de estar operando um tablet, dentro de um carro esportivo”, diz Leonardo Fiuza, diretor Comercial da TAM Aviação Executiva, presente à Sun ‘n Fun, acrescentando que o Garmin G2000 representa uma nova geração em aviônica avançada – simplificada, organizada, intuitiva: “Esta interface é tão moderna que é como se você estivesse no cockpit do novo Citation Ten”, afirma Fiuza, referindo-se ao mais moderno jato executivo da Cessna que está sendo desenvolvido para substituir o Citation X.

Fonte: aeromaranhao.blogspot.com

Webjet inicia voos para Florianópolis com promoções

A Webjet inicia, a partir de 12 de setembro, voos diretos e diários para Florianópolis, com tarifas promocionais de lançamento a partir de R$ 19,99. Para atender a crescente demanda, estimada em mais de 30 mil passageiros transportados mensalmente nas novas rotas, a companhia passará a ligar a capital de Santa Catarina com o Rio, Belo Horizonte e Porto Alegre.

De Florianópolis partirão todos os dias dois voos de ida e volta para a capital Gaúcha. Já o Rio (Galeão) e Belo Horizonte (Confins) terão um voo diário e direto para a cidade. A Webjet também oferecerá conexões ligando o novo destino a Brasília e São Paulo. Para comemorar a chegada ao segundo aeroporto do estado, a Webjet vai oferecer tarifas a partir de R$ 19,99, preço promocional sobre a tarifa normal, que normalmente já é 30% mais em conta do que as da concorrência.

Fonte: Aviação Brasil.

AIRBUS DA TACA POUSA EM FLORIPA

 

AIRBUS A319 -- N480TA

Aeronave seguia com destino ao aeroporto de Porto Alegre que fechou,e portante a aeronave teve que alternar seu voo para o aeroporto de Florianópolis!

O que pode reprovar o candidato no CCF?

Faço esta postagem para esclarecer alguns futuros aviadores quanto as limitações para se adquirir o CCF (Certificado de Capacidade Física), necessário para se praticar a arte do voo:
_________________________
CAUSAS DE INCAPACIDADE EM EXAMES DE SAÚDE NA AERONÁUTICA

São as abaixo relacionadas, de acordo com a ICA 160-1 - Instruções Reguladoras das Inspeções de Saúde (IRIS), de 18/Out/06:

1 - qualquer deformidade ou caracteres físicos, congênitos ou adquiridos, que possam comprometer a estética e a eficiência do inspecionando;

2 - estatura acima ou abaixo dos requisitos estabelecidos;

3 - obesidade acentuada (ver requisitos);

4 - magreza acentuada (ver requisitos);

5 - doenças infecto-contagiosas;

6 - distúrbios endócrinos que possam ser diagnosticados no exame clínico;

7 - Pênfigo, penfigóide e outras patologias bolhosas crônicas de qualquer natureza;

8 - Hanseníase em qualquer de suas formas;

9 - Câncer de Pele e pré-canceroses cutâneos;

10 - Sífilis;

11 - Discromias cutâneas antiestéticas;

12 - Dermatite seborréica acentuada;

13 - Dermatite de contato;

14 - Nevos ou tumores vasculares extensos e deformantes ou que, por sua localização, estejam

sujeitos a atrito ou compressão constantes;

15 - cicatrizes extensas deformantes, ou que embaracem a função muscular, a utilização de equipamentos militares ou que tenham tendência à ulceração;

16 - síndromes alopeciantes (alopécia definitiva);

17 - Psoríase e Parapsoríade;

18 - micoses profundas;

19 - cisto pilonidal evidenciado pela presença de formação tumoral ou fistulosa;

20 - deformação do crânio (tumores e depressões) que possam acarretar complicações futuras;

21 - afecções deformantes da face;

22 - adenites cervicais de origem maligna, decorrentes de patologias já incapacitantes;

23 - Hipertireoidismo, Hipotireoidismo e outras tireoidopatias;

24 - tumores ou cistos cervicais (cujo volume e situação embaracem o uso do uniforme e equipamentos militares) ou fístulas cervicais de qualquer natureza;

25 - malformação, deformidade ou tumor de parede torácica que alterem a função respiratória;

26 - pneumotórax;

27 - empiema, divertículo, saculação da parede do tórax e aderências pleurais extensas que comprometam a função respiratória;

28 - Bronquite aguda;

29 - Bronquiectasia;

30 - Asma Brônquica;

31 - Enfisema Pulmonar, localizado ou generalizado;

32 - doença cavitária dos pulmões, de qualquer etiologia;

33 - fibrose pulmonar;

34 - Sarcoidose pulmonar;

35 - abscesso pulmonar;

36 - Tuberculose de qualquer localização;

37 - corpos estranhos pulmonares e brônquicos;

38 - micose pulmonar;

39 - ausência de lóbulos pulmonares;

40 - tumor "benigno" ou "maligno" da traquéia, dos brônquios, dos pulmões, da pleura e do mediastino;

41 - ferimentos, cicatrizes ou comprometimento de parede abdominal que acarretem embaraço funcional;

42 - fístula da parede abdominal;

43 - hérnia da parede abdominal;

44 - doenças crônicas do estômago e intestinos;

45 - Úlcera Péptica;

46 - história de gastroenterostomia e de ressecção gástrica ou intestinal;

47 - visceroptose;

48 - doenças crônicas do fígado e da vesícula biliar, hepatomegalia e icterícia, história clínica

de surtos de icterícia ou cólica biliar;

49 - doenças crônicas do pâncreas;

50 - Diabetes Mellitus, Diabetes Insípido e Hipoglicemia reativa;

51 - doenças crônicas do baço, esplenomegalia e história clínica de esplenectomia que não tenha sido traumática;

52 - nefropatia grave, de qualquer etiologia;

53 - nefrite aguda ou crônica;

54 - hidronefrose, pielite, tumores renais, cálculos renais, ausência de um rim e malformação do aparelho urinário;

55 - cistite aguda ou crônica;

56 - cálculos e tumores vesicais, incontinência ou retenção urinária;

57 - hipertrofia da próstata e prostatite;

58 - estreitamento uretral e ureteral acentuados, fístula urinária;

59 - epispádia ou hipospádia, com acentuado deslocamento do orifício uretral;

60 - Hermafroditismo;

61 - amputação do pênis;

62 - atrofia acentuada dos testículos;

63 - criptorquídia ou infantilismo dos órgãos genitais externos;

64 - orquite e epididimite crônica ou tumores testiculares;

65 - varicocele ou hidrocele que sejam volumosas ou dolorosas;

66 - Blenorragia aguda e crônica, Cancro Sifilítico, Cancro Mole, Granuloma Inguinal, Linfogranuloma Venéreo e outras doenças venéreas;

67 - história clínica de febre reumática ou coréia, acompanhadas de manifestações clínicas;

68 - alteração qualitativa dos elementos figurados do sangue (anemia crônica, poliglobulia, leucopenia crônica, trombocitepenia, leucemias, hemoglobinopatias);

69 - doenças hemorrágicas, púrpuras;

70 - colagenoses;

71 - tumores benignos cujo volume acarrete embaraço funcional;

72 - edema crônico de um ou mais membros;

73 - neoplasias malignas;

74 - enfermidade das mamas e dos órgãos genitais femininos;

75 - torcicolo crônico e costela cervical;

76 - fraturas não consolidadas, cáries sem condições técnicas de tratamento e necroses ósseas, exostosses ou cistos ósseos em geral;

77 - escoliose, cifose ou lordose, quando acentuadas, ou quando acarretem embaraço funcional;

78 - deformações, fraturas ou luxações vertebrais;

79 - tumores de qualquer segmento da coluna vertebral;

80 - ósteo-artrite da coluna vertebral de qualquer origem, espondilites, hérnia do núcleo pulposo e espinha bífida;

81 - malformação ou deformidade da pélvis;

82 - deformidade ou anomalia dos ossos torácicos;

83 - periostite e osteomielite;

84 - Espondiloartrose Anquilosante;

85 - anomalias de número, forma, proporção ou movimentos das extremidades;

86 - fratura não consolidada, ou de consolidação viciosa e luxação recidivante, anquilose e pseudoartrose;

87 - doenças ósseas e articulares, congênitas ou adquiridas;

89 - cardiopatias de qualquer etiologia;

90 - alterações estruturais do coração e vasos de bases;

91 - distúrbios da formação do estímulo cardíaco (taquicardias paroxísticas; flutter e/ou fibrilação auricular e ventricular, extrassistolia ventricular que não ceda à terapêutica habitual, ou quando presente em doença cardíaca perfeitamente caracterizada; ritmo idio-ventricular);

92 - distúrbios da condução do estímulo: Síndrome de Wolff-Parkinson-White; Síndrome de Lown-Ganong-Levine; Bloqueio aurículo-ventricular (BAV) de 2º e 3º graus, Bloqueio do Ramo Esquerdo (BRE) de 1º, 2º e 3º graus. O BAV de lº grau, os Bloqueio do Ramo Direito (BRD) de 1º, 2º e 3º graus e os Hemibloqueios são causas incapacitantes quando presentes em doença cardíaca perfeitamente caracterizada.

93 - portadores de próteses reparadoras de lesões orovalvulares, de comunicações anormais intracardíacas e de lesões vasculares, bem como portadores de marca-passo;

94 - portadores de anastomoses cirúrgicas de revascularização;

95 - Arterioesclerose periférica;

96 - Tromboangeíte Obliterante;

97 - Periarterite Nodosa;

98 - Doença de RAYNAUD;

99 - aneurisma em qualquer localização;

100 - fístulas arteriovenosas;

101 - varizes dos membros inferiores;

102 - flebite e tromboflebite;

103 - doenças dos vasos linfáticos;

104 - doenças vasculares periféricas;

105 - Hipertensão Arterial;

106 - hipotensão arterial sintomática;

107 - malformação do crânio e da raque, com repercussão para o sistema nervoso central e periférico (invaginação basilar, com ou sem platibasia ou, ainda, síndrome de ARNOLD CHIARI, espinha bífida, associada a outras malformações que afetem o sistema nervoso central ou periférico; siringomielia);

108 - tumores dos ossos do crânio e de outras regiões, primitivos ou metastáticos, com repercussões neurológicas;

109 - alterações degenerativas da raque e do disco intervertebral (espondilose e hérnia do núcleo pulposo);

110 - tumores denominados genericamente medulares;

(a). intrarraquianos e extramedulares (meningiomas, neurofibromas, lipomas, e outras);

(b). intrarraquianos e intramedulares.

111 - tumores cerebrais, cerebelares, do tronco cerebral e das envolturas meníngeas;

112 - seqüelas de traumatismo raquimedular, fraturas, luxações, espondilolistese e outras que comprometam a funcionalidade do sistema nervoso central e/ou periférico;

113 - osteomielite do crânio e da raque;

114 - seqüela dos traumatismos crânio-encefálicos;

115 - facomatoses (neurofibratose, esclerose tuberosa, doença de HIPPEL-LINDAU e doença de STURGE-WEBER);

116 - doenças degenerativas do Sistema Nervoso Central e Periférico de qualquer etiologia;

117 - doenças desmielinizantes do Sistema Nervoso de qualquer etiologia;

118 - síndromes extrapiramidais de qualquer etiologia;

119 - miopatias de qualquer etiologia;

120 - síndrome neuro-hemáticas;

(a). neurovitaminose B-12 (mielose funicular);

(b). síndromes neuroleucêmicas;

121 - doenças e seqüelas de traumatismo dos nervos periféricos;

122 - seqüelas de infecções ou de traumatismo do encéfalo e/ou das envolturas meníngeas;

123 - distúrbios da consciência, de caráter periódico;

124 - seqüelas de acidentes vasculares cerebrais;

125 - encefalopatias e mielopatias senis;

126 - paralisias irreversíveis e incapacitantes;

127 - ataxias cerebelares;

128 - enxaquecas e outras cefaléias vasculares crônicas;

129 - outras doenças cerebrais, medulares e dos nervos periféricos, não especificadas anteriormente;

130 - eletroencefalograma anormal (ver requisito neurológico);

131 - doenças das pálpebras (blefarites ulcerosas rebeldes ao tratamento, entrópio, ectrópico lagoftalmo, ptoses acentuadas e inoperáveis, coloboma, ablefaria, microblefaria, elenfantíase palpebral, triquíase rebelde ao tratamento);

132 - doenças da conjuntiva (tracoma e pterígio que invada a córnea e comprometa a função visual);

133 - doenças do aparelho lacrimal (dacriocistites purulentas crônicas e fístulas lacrimais);

134 - doenças de esclera (esclerites difusas e ectasia de esclerótica);

135 - doenças da córnea (oftalmomalácia, queratites neuro-paralíticas e parenquimatosas, opacificações corneanas que comprometam a função visual, ceracotone);

136 - distúrbios da pressão intra-ocular (hipertensão, glaucoma em qualquer de suas formas, hipotensão, quando surgir atrofia bulbar).

137 - doença da úvea (irites crônicas, iridociclites e uveítes, anomalias congênitas da íris, que comprometam a função visual; coriorretinites que comprometam a função visual; anomalias congênitas acentuadas da coróide e da retina);

138 - doença da retina (retinites, deslocamento da retina, retinosquise e degeneração retiniana);

139 - doenças do cristalino (cataratas em geral, operáveis ou não);

140 - doenças do vítreo (degeneração do corpo vítreo);

141 - doenças do nervo ótico (atrofia do nervo ótico);

142 - alterações da motilidade extrínseca (estrabismo);

143 - alterações de senso cromático;

144 - ambliopias;

145 - mutilações labiais deformantes, devidas a traumatismos, queimaduras ou outras causas;

146 - malformação, perda parcial, atrofia ou hipertrofia da língua que comprometam a mastigação, a deglutição e a articulação da palavra;

147 - tumores benignos ou malignos do orofaringe;

148 - afecção do orofaringe e fístulas das glândulas salivares;

149 - malformação congênita ou adquirida do orofaringe;

150 - desvio do septo nasal ou outras afecções que perturbem a fisiologia respiratória;

151 - rinopatia hipertrófica ou determinada por outras causas, com repercussão respiratória;

152 - inflamação aguda ou crônica dos seios paranasais, fístulas alvéolo-sinusais; osteomas de seios paranasais, cuja localização e/ou tamanho perturbem a sua fisiologia normal;

153 - rinite atrófica ou ozenosa;

154 - hipertrofia acentuada do tecido linfóide do orofaringe ou infecção crônica que comprometam a respiração, ou estejam associadas a estados mórbidos do ouvido médio;

155 - paralisia das cordas vocais, afonia e disfonia que comprometam a respiração ou a inteligibilidade da palavra;

156 - laringite crônica, de qualquer etiologia, que comprometa a inteligibilidade da palavra;

157 - divertículo, ulceração, estenose, ou dilatação pronunciada do esôfago, com manifestações clínicas;

158 - perda total ou deformidade acentuada do ouvido externo (pavilhão auditivo);

159 - fístula auricular;

160 - atresia ou tumores do conduto auditivo externo;

161 - otites médias, com ou sem perfuração de membrana timpânica;

162 - mastoidites crônicas e seqüelas de mastoidectomia;

163 - perfuração da membrana timpânica enquanto presente, admitindo-se, contudo, o emprego de prótese, para o arejamento da caixa timpânica;

164 - otites externas, resistentes a tratamento;

165 - deficiência auditiva (ver requisitos auditivos);

166 - malformação do ouvido médio e otoesclerose clínica;

167 - antecedentes (em candidatos) de manobras cirúrgicas do ouvido médio (mobilização do estribo, estapedectomia ou timpanoplastia Graus III, IV e V de WULLSTEIN);

168 - distúrbios acentuados da função labiríntica;

169 - deformidade maxilares ósseas, ou de tecidos moles ou dentários, congênitas ou adquiridas, que dificultem a mastigação ou a articulação da palavra ou o uso de equipamento de oxigênio;

170 - artrite, anquilose parcial ou total da articulação têmporo-mandibular;

171 - afecções dentárias ou periodontais que constituam possíveis focos latentes ou ativos de infecção focal, e/ou que comprometam a mastigação, a estética, ou a articulação da palavra;

172 - ausência de dentes, abaixo dos requisitos exigidos;

173 - má-oclusões dentárias que comprometam as funções mastigatórias, a estética ou a articulação da palavra;

174 - psicose atual, ou história de antecedente psicótico pessoal, excetuando-se os episódios psicóticos de curta duração, associados a quadros tóxico-infecciosos ou orgânicos de caráter transitório. Classificam-se aqui os quadros esquizofrênicos ou esquizofreniformes em geral, transtornos delirantes persistentes, transtornos do humor (afetivos), transtornos psicóticos agudos ou transitórios ou quadros psicóticos recorrentes;

175 - Transtornos neuróticos, relacionados ao estresse e somatoformes, atuais ou pregressos, reativos ou não;

176 - transtornos de personalidade e de comportamento em geral;

177 - Reações de imaturidade emocional e afetiva (instabilidade emocional, dependência passiva, impulsividade, agressividade, inadequação), evidentes ao exame objetivo atual ou detectadas por histórico de incapacidade para manter satisfatório ajustamento em geral na vida de relação;

178 - Transtornos emocionais e de comportamento, com início usualmente ocorrendo na infância e adolescência persistentes até a vida adulta, tais como, enurese não orgânica, onicofagia severa, sonambulismo, tartamudez acentuada, tiques ou maneirismo acentuados;

179 - Transtornos mentais e de comportamento, decorrentes de substâncias psicoativas (álcool, opióides, sedativos, hipnóticos e outras toxicomanias);

180 - História de auto-lesão intencional, cujos fatores predisponentes persistam (envenenamento ou lesão auto infligida propositadamente; tentativas de suicídio);

181 - História de dois ou mais casos de psicose em pai, mãe ou irmãos;

182 - Deficiência mental em geral, mesmo leve, manifestada ao exame objetivo atual ou evidente na história pregressa, por retardo do desenvolvimento psicomotor na infância (fala, marcha, dificuldades escolares, ocupacionais ou sociais), relacionados com baixo rendimento intelectual;

183 - História pregressa de síncope;

184 - demência;

185 - doenças do aparelho reprodutor feminino;

186 - Gravidez normal conforme a legislação específica e as patologias do ciclo grávido puerperal;

187 - linfoadenopatia angio-imunoblástica;

188 - imunodeficiências de qualquer etiologia;

189 - outras doenças, lesões, estados mórbidos ou estados imunológicos, cuja gravidade seja incompatível, ou venha a se agravar, com o exercício da atividade militar;

OBS: O número 189 serve tanto pra aviação militar quanto para a civil.

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Quais exames serão feitos no CCF?

Clique aqui

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Dúvidas sobre o CCF? Pergunte ao Dr. Afrânio Ziolkowski

Então amigo, mesmo após de você ter lido essa lista você ainda tem dúvidas sobre o CCF?

Você tem algum problema que talvez possa te reprovar e mas ainda não tem certeza?

Um dos portais parceiros do Canal Piloto é o site Piloto Comercial, e dentre os serviços oferecidos pelo site está o chamado "Pergunte ao Doutor".

Nesta aérea você faz a sua pergunta ao Dr. Afrânio Ziolkowski (Médico homologado para emitir CCF) e este lhe responderá posteriormente.

Para enviar sua pergunta:

*Acesse o link clicando na imagem acima

*Cadastre-se no site gratuitamente

*Crie um tópico no fórum com sua pergunta

*Aguarde a resposta do Dr. Afrânio Ziolkowski

No site Piloto Comercial, o Dr. Afrânio Ziolkowski já respondeu centenas de perguntas, portanto a sua dúvida já pode estar respondida lá, basta você se cadastrar para ter acesso ao fórum de dúvidas.

Mas se por algum motivo você não quiser se cadastrar, a seguir deixarei alguns links com o telefone, e-mail e informações para que você entre em contato diretamente com o Dr e solucione as suas dúvidas sobre o CCF:

Página do do Dr. sobre o CCF:

http://ccf.zip.net/

CCF inicial de Piloto Privado:

http://exame.zip.net/

Revalidação do CCF de Piloto Privado:

http://revalidar.zip.net/

CCF inicial de Comissário de Bordo:

http://simplificada.zip.net/

Página "Dr. Afrânio Responde":

http://www.getpark.com.br/servicos/exames/index.htm

Contatos do Dr:

Telefone: (11) 9615-7366

afranioresponde@uol.com.br

Formação profissional:

O Dr. Afrânio Ziolkowski é Médico e Piloto de Linha Aérea.

Formado pela Faculdade de Medicina da Santa Casa de São Paulo, trabalhou como anestesista e cirurgião geral.

É também Piloto de Linha Aérea (PLA), tendo mais de 5000 horas de vôo na aviação executiva e comercial.

Especialista em Fisiologia de Vôo pela Universidade da Força Aérea (UNIFA) e em investigação de acidentes aéreos pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da FAB (CENIPA).

Também, é médico homologado pelo DAC para realizar e revalidar exames de saúde de aeronavegantes (CCF Piloto Privado).

Atualmente, atende à profissionais de aviação ou aos que aspiram ingressar nesse segmento.

Fonte: Canalpiloto.com

Infraero deve comprar 140 hectares

Governo federal deverá pagar cerca de R$ 21,6 milhões como indenização aos donos de terrenos nas redondezas do aeroporto e que serão desapropriados

Da Redação

A projeção da Infraero é de que vai ser necessária a compra de 140 hectares para ampliar em 400 metros a pista do Aeroporto de Joinville e assim expandir o limite do terminal, que hoje é de cerca de 81,5 hectares e no futuro será de 221,5 hectares.
O governo federal deverá pagar cerca de R$ 21,6 milhões como indenização aos donos de terrenos nas redondezas do aeroporto e que serão desapropriados. Segundo Rodrigo Thomazi, ainda não se tem ao certo o valor do metro quadrado na região porque há áreas em zona rural e outras em zona urbana, o que gera avaliações diferentes.
É de responsabilidade da Prefeitura fazer as desapropriações e da Infraero custear os gastos com as indenizações. O órgão federal ainda não divulgou o quanto pretende pagar pelos lotes no entorno do aeroporto e que precisam ser desocupados

A Notícia/SC

Anac quer que empresas compartilhem balcões de check-in

Ideia é aproveitar balcões ociosos para diminuir filas de companhias aéreas que tenham mais voos em um determinado horário.

A Agência Nacional de Aviação Civil quer que as companhias aéreas compartilhem os balcões de check-in nos aeroportos. O objetivo é aproveitar balcões ociosos de uma companhia para diminuir as filas de outras que eventualmente tenham mais voos em um determinado horário. A medida foi posta em audiência pública nesta sexta-feira, 5, e a resolução definitiva deve sair nos próximos meses.


Hoje, cada aeroporto concede às companhias aéreas um número pré-determinado de balcões de check-in, que depende de quantos voos são operados - em Congonhas, na zona sul de São Paulo, por exemplo, Tam e Gol têm a maioria dos balcões porque operam mais de 90% dos voos daquele aeródromo. Cada empresa opera sozinha seus balcões, que ficam fechados quando não há voos. Com a resolução da Anac, uma empresa poderá usar a estrutura da outra quando necessário. Isso também vai demandar que as empresas tenham mais gente trabalhando no check-in para atender a demanda dos horários de pico.

O compartilhamento também inclui os totens de autoatendimento, que poderão ter um sistema único que faz o check-in do passageiro de qualquer empresa. É o que já acontece na maioria dos aeroportos do mundo para agilizar check-in de voos domésticos e principalmente de passageiros sem bagagem.

Fonte: O Estado de S.Paulo

Airbus se chocou com balão em junho

Em nota, a TAM não deu detalhes sobre o acidente. Segundo o site de notícias G1, o choque teria obstruído as sondas de velocidade - pitots - causando uma pane idêntica à que levou à queda do voo 447
Da Redação

A empresa aérea TAM confirmou, ontem, que um Airbus A319 se chocou com um balão em 17 de junho. O voo 3756 partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, às 8h54, com destino a Confins, em Belo Horizonte, quando o acidente aconteceu. Não houve feridos e outras complicações, segundo a companhia.

Em nota, a TAM não deu detalhes sobre o acidente. Segundo o site de notícias G1, o choque teria obstruído as sondas de velocidade - pitots - causando uma pane idêntica à que levou à queda do voo 447 da Air France, com 228 pessoas a bordo, há dois anos. A diferença é que, como o acidente no Rio aconteceu pela manhã, foi mais fácil para os pilotos saberem exatamente a que altura estavam e o que fazer.

Floripa Flight Training – Instrução Agora Também na Mais Bela Ilha do Brasil!

Demanda faz piloto de linha aérea criar escola para formar mais colegas

Comandante de Boeing, Eduardo Faraco abriu empresa em Florianópolis.
Ele tem orgulho de ter tomado banho de óleo, tradição entre iniciantes.

 



Eduardo Faraco voa com piloto iniciante em instrução
sobre o mar de Florianópolis (Foto: Arquivo Pessoal)

Piloto de linha aérea comercial há 12 anos, Eduardo Faraco é hoje comandante de Boeing 737 de uma das maiores companhias brasileiras. Realizado com a profissão e atento ao aumento da demanda no mercado, ele resolveu, junto com outros dois colegas de profissão, montar uma escola para formar novos pilotos em Florianópolis, Santa Catarina.

“Quando eu entrei, o mercado tinha altos e baixos. Eu ingressei na minha profissão por vocação, gosto, paixão mesmo. Desde garoto andava com aviãozinho em mãos, sabia que era isso que eu queria da vida”, diz o piloto, hoje com 29 anos.

 

“O mercado neste ano está mais quente do que nunca. A realidade do Brasil está exigindo mais tripulação e a formação é deficitária para absorver isso”, diz Faraco, que já fez vários treinamentos no exterior.

Um dos fatores que o levaram a montar a escola de aviação, inaugurada na última quinta-feira (7), é o que ele chama de "déficit de experiência dos instrutores".

“A formação do curso preparatório para piloto privado e comercial é básica. Aviação é experiência, a soma do que você aprendeu na prática, o que fez errado e o que fez certo. Quem tem mais horas de voo de verdade consegue passar algo diferente para os novatos”, acredita.

Segundo Faraco, a convivência com jovens ainda em formação faz com que pilotos experientes mantenham-se também atualizados. Para se formar como piloto comercial, a Anac exige pelo menos 150 horas de voo, mas, segundo ele, muitas companhias contratam apenas pilotos que tenham mais experiência, que já voaram 500 horas ou mais de 1,5 mil horas, dependendo da aeronave.



Formação de um piloto comercial não sai por menos de
R$ 75 mil no país (Foto: Arquivo Pessoal)

“A procura hoje é grande por pilotos, mas a formação é cara. Tudo na aviação é em dólar e é importado. A formação de um piloto custa mais caro no Brasil do que fora, fica em R$ 75 mil, R$ 80 mil ou mais”, diz.


Banho de óleo


O piloto tem orgulho de, ao se formar, ter seguido uma das tradições mais antigas na aviação: o novato é recebido com um banho de óleo assim que pousa de um voo solo.
“Atualmente, não é mais recomendado o banho de óleo, pois prejudica a pele, é agressivo. Quando eu tomei o meu, passei três dias esfregando com esponja embebida em gasolina para tirar o óleo. Mas tenho muito orgulho de ter seguido a tradição”, afirma.

“ Hoje as escolas usam banho de água mesmo. Assim que o piloto desce da aeronave, colocam ele sentado em um banquinho segurando o manche e despejam um balde de água. É uma brincadeira que simboliza uma passagem, um momento especial na carreira do piloto”, segundo Eduardo.

Fonte:Tahiane StocheroDo G1, em São Paulo

 

Destaques

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  Inglês para Pilotos

  A Floripa Flight Training, em parceria com a GS – English Coaching, oferece treinamento focado na formaçao de pilotos e prepara para o exame de Certificação da ICAO. Sobre a English Coaching A GS – Language Coaching!

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  Instrutor de Voo

  Com uma equipe composta por profissionais altamente qualificados contando com pilotos de Linha Aérea e com ampla vivência no meio aeronáutico, a Floripa Flight Training  está preparada para formar instrutores de voo, seguindo as exigências de mercado. O curso de [...]

• 

  Piloto Comercial

  Piloto Comercial O curso de Piloto Comercial habilita o piloto a ser remunerado como tal. A Floripa Flight Training oferece treinamento teórico e prático que permite ao piloto avançar com segurança em sua carreira. Paralelamente, é realizado o curso prático [...]

• 

  Piloto Privado

  Piloto Privado O Aluno estará  habilitado a pilotar aviões monomotores (privados) em condições visuais Este é o primeiro passo para quem deseja se tornar um piloto. O aluno estará habilitado a voar aviões monomotores em condições visuais.

• Algumas opiniões sobre a escola:
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Postou 13 de julho de 2011 - 20:37

Me parece muito bem estruturada! Floripa é ideal para uma escola de aviaçao. Parabens pela inicitiva e sucesso!

 

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Postou 28 de julho de 2011 - 21:48

estava pensando em fazer o PC na EJ,mais depois dessa escola aew vou acabar indo pra floripa mesmo..
uma ótima estrutura e o aprendizado e as diciplinas estão dando de 10 na EJ..
é de uma escola dessa que estava precisando..
pq tudo nesse brasil é EJ..

 

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Postou 14 de julho de 2011 - 16:17

A estrutura ta muito boa, 330 reais muito bem investidos!

Fonte:http://forum.contatoradar.com.br

 

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Trip lança rota Londrina – Campinas – Belo Horizonte

A Trip Linhas Aéreas iniciou uma nova rota partindo do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, com destino ao Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte e aeroporto Governador José Richa, em Londrina.

Campinas e Londrina agora estão integradas, por um novo voo, ao aeroporto mineiro, a partir do qual o passageiropoderá fazer conexões rápidas para diversas regiões do país como Vitória, Manaus, Porto Velho, Recife, Maceió e Fernando de Noronha.

A nova operação da Trip ligará passageiros de Campinas a todas as regiões do país, durante os períodos da manhã e noite. “Pela primeira vez Campinas terá um voo direto para Londrina, que certamente ampliará principalmente o turismo de negócios entre as duas cidades. O voo permita ainda a integração de Campinas um dos HUBs (centros de distribuição de voos) localizado em Belo Horizonte.”, ressalta Evaristo Mascarenhas, diretor de Marketing e Vendas.

A rota será operada de segunda a sexta-feira com os Jatos 190, com capacidade para 110 lugares e reconhecidos mundialmente pelo seu conforto.

Fonte: Aviação Brasil

Webjet lança nova promoção por tempo limitado

Para comemorar a marca de 12 milhões de passageiros transportados em seus seis anos, a Webjet lança hoje a promoção “De 12 a 12”. A partir do meio-dia desta quarta (29), a empresa vai cobrar a tarifa especial de R$ 12,99 para todos os voos de volta.  O cliente que optar por um dos destinos oferecidos na oferta pela Webjet, em qualquer um dos canais de vendas disponíveis (site, agências de viagens e lojas), automaticamente pagará o valor promocional no trecho de volta.

A promoção vai até às 12h dessa quinta-feira (30), e o cliente poderá escolher voos de 1º a 12 de julho. No site www.webjet.com.br é possível fazer a compra das passagens em até seis vezes sem juros no cartão de crédito, ou optar por outras formas de pagamento disponíveis, entre elas o parcelamento de até 36 vezes via Bradesco.

A Webjet foi em maio, pelo quarto mês consecutivo, a empresa mais pontual do setor, de acordo com dados da Infraero. “Temos trabalhado intensamente para ser a melhor empresa do mercado. Já somos a companhia mais barata, e agora somos também a mais eficiente, a mais pontual. Tudo isso aliado à segurança, nossa primeira prioridade, e um bom atendimento”, explica o presidente da Webjet, Fábio Godinho

Fonte: Aviação Brasil

Último acesso da obra do Trevo da Seta está liberado

04 de julho de 2011

Motoristas que seguem no sentido Aeroporto-Sul não fazem mais desvios

O Elevado do Trevo da Seta, entre os bairros Costeira do Pirajubaé e Rio Tavares, em Florianópolis, está totalmente liberado para o tráfego. Depois da inauguração, no dia 22 de março, os motoristas que saem da Rodovia Diomício Freitas, que dá acesso ao Aeroporto Hercílio Luz, e seguem em direção ao Sul da Ilha, não precisam mais fazer o desvio pela Via Expressa Sul. O trajeto estava bloqueado por questões de segurança e foi liberado na sexta-feira.

O desvio era uma das principais reclamações dos moradores da região que precisavam percorrer quase dois quilômetros para chegar à SC-405. A liberação está em fase de teste. Hoje, nos horários de pico, policiais rodoviários estarão no local monitorando o fluxo de veículos. A PMRv quer evitar que, para fugir do congestionamento, motoristas saiam da Via Expressa Sul em direção ao aeroporto e façam o desvio pelo novo acesso.

Fonte: DIÁRIO CATARINENSE

Correios investirão até R$ 1 bi para criar aérea com aviões da Embraer

A logística de transporte é um dos problemas mais graves da estatal postal. Estudos dos Correios indicam que a capacidade da empresa de entregar as correspondências (faturas, contas e boletos) dentro do prazo se esgotará em um ano e meio.

O GLOBO: Maio, 24 de 2011

Os Correios investirão entre R$ 800 milhões e R$ 1 bilhão, inicialmente, na criação de sua empresa aérea de transporte de carga, já batizada de CorreiosLog. Já está certo que a estatal vai comprar aviões da Embraer (com prazo de dois anos para entrega) para fazer a subsidiária decolar. A fabricante fará a manutenção da frota – que poderá ser de 15 aeronaves. O objetivo da parceria dos Correios com a Embraer é reduzir custos, incentivar a indústria nacional e gerar empregos, informa a reportagem de Geralda Doca.

A logística de transporte é um dos problemas mais graves da estatal postal. Estudos dos Correios indicam que a capacidade da empresa de entregar as correspondências (faturas, contas e boletos) dentro do prazo se esgotará em um ano e meio.

Para colocar a CorreiosLog no ar, existem sobre a mesa dois caminhos. O mais rápido é comprar 20%, ou mais, de empresas que já operam no ramo. O outro é abrir uma licitação para formar uma Parceria Público-Privada (PPP), o que exigiria o cumprimento de ritos como audiência pública e leilão.

A equipe técnica dos Correios defende a compra de parte de empresas, porque elas já dispõem de terminais de carga, autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), aviões e tripulação. O plano não prevê que a estatal detenha o controle dessas companhias, mas participe da gestão, com assento nos conselhos de administração.

Já o Ministério das Comunicações avalia que o melhor caminho seria criar uma PPP. Ainda que mais demorado, esse processo asseguraria investimentos por parte do parceiro privado. Caso os Correios optem por comprar parte de empresas com as quais já têm contrato, por exemplo, precisariam gastar para renovar a frota.

Devido a limites ao capital estrangeiro (20%), não se cogitam parcerias com concorrentes internacionais, como a Fedex e a DHL, por exemplo.

O ministro das Comunicações, Paulo Bernardo, deu prazo de seis meses para que a direção dos Correios defina o modelo e aprove o plano de negócios, de forma que a subsidiária cargueira comece a operar até o primeiro semestre de 2012.

Trechos importantes estão sem cobertura para entregas

Atualmente, há linhas importantes, em termos de demanda, que estão sem cobertura: os Correios não têm contrato regular com cargueiras para levar encomendas de São Paulo para o Nordeste, bem como Brasília e o restante do Centro-Oeste.

No trecho São Paulo-Brasília-Manaus, um dos mais importantes do país devido à Zona Franca, só há um avião operando, segundo fontes da empresa. Sem parceiros fixos, os Correios são obrigados a contratar diariamente espaços nos aviões de transporte de passageiros, o que gera um gasto mensal de R$ 4,6 milhões.

Um estudo concluído recentemente pela empresa aponta que a criação de uma subsidiária aérea, com hub (centro de distribuição de rotas) em São Paulo, onde se concentram 50% das cargas, é o melhor caminho para reduzir despesas e aumentar a participação no mercado de encomendas. O Rio responde por 8%, e os demais destinos, 42%.

Fonte: O GLOBO,Site Aviaçao Geral.

VEM AÍ O PR-AYV, O AZUL BRASILEIRO!

 

AeroEntusiastas, preparem suas câmeras!!!

Com absoluta exclusividade, o nosso amigo "paparazzi" Rubens Barbosa Filho, flagrou o mais novo avião da AZUL, na fábrica da Embraer em São José do Campos (SJK), na quarta-afeira (25/05).

Trata-se do brasileiríssimo EMB-195AR, prefixo PR-AYV (cn 0449), que será apresentado em breve nas cores da bandeira nacional. A aeronave tem a fuselagem envolta no pavilhão nacional, e na parte traseira da fuselagem a frase na cora amarela "Azul, é o Brasil lá em cima".

Este é mais uma demonstração da criatividade e competência de toda a equipe da Azul, principalmente o setor de marketing, que chegou para marcar a história da aviação do Brasil!

Parabéns AZUL !!!!!!!

( Foto: Rubens Barbosa Filho ©

FONTE: www.AeroEntusiasta.com.br )

Azul Recebe Aeronave ATR72 Pintada de Rosa

Falcon 2000 OY-SIR SBFL

ASTRA-JET SBFL

SBFL

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Pátio 3 (Auxiliar) SBFL – Aviação Geral

G550 - Gulfstream - SBFL

Boeing 757-28A – Mint Airways SBFL